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按照工信部此前表态,第一批名单公布的预计时间是今年4月。虽然最终谁获得首批资质还无法获知,但怎样的企业能够获得资质在业内一直争议颇多。

江淮汽车

距离第一批电动车生产资质公布还有两个月时间,车企间的争夺也已经进入白热化阶段。但政策的设定,让一些新兴的雷火苹果app汽车制造商感到无奈。

“现在中国汽车产能已经严重过剩,我们新兴的车企可以利用这些产能,这与中央‘去产能’的供给侧改革相符合,政策应该给我们这样的企业开个‘绿灯’。”近日,蔚来汽车创始人、董事长李斌在接受经济观察报记者专访时表示。蔚来汽车于2015年成立,是一家从事高性能智能电动汽车研发的新公司,其发起人包括易车创始人李斌、汽车之家创始人李想。

近两年在雷火苹果app汽车热潮的带动下,有越来越多的企业开始加入这一行业,其中既有传统车企,也有原先从未涉足造车领域的“门外汉”。不过后者多在汽车生产资质这一关键问题上卡住了壳。直到去年6月初,国家发改委发布的《新建纯电动乘用车企业管理规定》发布,才给这些“门外汉”打开了一扇门。

按照工信部此前表态,第一批名单公布的预计时间是今年4月。虽然最终谁获得首批资质还无法获知,但怎样的企业能够获得资质在业内一直争议颇多。

“现在再去建厂没有什么意义,这是增加浪费,应该把资金放在研发和客户服务、品牌建设这两端。”李斌说。这位血气方刚的造车人,一说起这个话题,禁不住挥舞着双手,显得比较激动。他甚至负气地表示,拿不到牌照,就把工厂建到海外去。

实际上,也有业内专家对准入政策颇有看法。中国电动车百人会理事长陈清泰表示:“我主张放开电动汽车准入,同时加强监管。政府对进入者既不要鼓动,也不要过分限制,应搭建好市场平台,扮演好监管者和守门人的角色,使市场形成富有活力的有序竞争机制。”陈清泰认为,美国特斯拉的诞生证明,新进入者会带来新的思路,会加快试错的过程,降低其他企业试错的风险。

在牌照发放前的最后两个月,大局显然已经不能扭转,但众多企业的呼声仍值得政策制定者关注。

郁闷的“蔚来汽车们”

去年6月,工业和信息化部发布了雷火苹果app汽车准入方案。与2009年6月17日发布的《雷火苹果app汽车生产企业及产品准入管理规则》和2012年7月1日公布的《纯电动乘用车技术条件》相比,新版的准入规则对生产企业的研发能力、生产管理、产品规格、安全标准做了更细致的说明,比如要求要有3年以上纯电动乘用车的研发基础,具有专业研发团队和整车正向研发能力,且只能生产纯电动车而不能生产传统燃油车。

另外,新政策的产品要求明显高于2012年的《纯电动乘用车技术条件》,比如核心指标从“双80”(指续航里程和百公里最高时速)提高到“双100”。同时,也有对产品制造大工艺的要求——这意味着要建立工厂,这对互联网造车公司来说是一个很高的门槛。

以主打“互联网众包造车”的凯翼汽车为例,其本身注册时并没有生产资质,却采用委托生产的方式,借用奇瑞汽车的工厂制造产品,其本身则主要负责品牌的打造和产品的研发设计。凯翼汽车总经理郑兆瑞曾向记者表示,如果不采取轻资产模式,凯翼用五年时间可能都没有产品出来,而且投资巨大,凯翼未来在生产方面会优先选择“能借的不租,能租的不买”的原则。

李斌对建立工厂也深感不解。“经过30年的发展,中国的零部件配套体系已经比较完备。这是像蔚来汽车这样的初创公司可以创建的基础。”李斌说。但现实的残酷令这位年轻而充满激情的造车人非常失望。“我们可以选择代工,但这样我们的品牌无法保留,不管选择是谁代工,我们都要在车尾标注这个生产厂商,这对蔚来汽车的发展来说是非常不利的,直接淹没了我们的品牌。”他说。