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中国汽车产业核心技术长期依赖跨国公司的局面,是我国汽车人心中最大的痛。但在我国汽车行业,技术能力一直是一个直观含义明显但没有准确定义与评价指标的模糊概念。

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3月31日,中国汽车工程学会在京发布《中国汽车技术发展报告(2014-2015)》(以下简称《报告》)。该《报告》由中国汽车工程学会和丰田汽车公司联合编著,是一份关于中国汽车技术发展的研究性年度报告,今年是该报告首次发布。

中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长张进华表示,经过连续多年平均超过15%的增长,我国汽车年产销量规模已经达到2400万辆。但在成为全球第一大汽车市场的同时,我国汽车行业高新技术掌握在外资手中的局面长期以来没有根本性的改变。在看到差距的同时,也应当看到中国汽车工业在技术上所取得的进步。“该报告旨在跟随中国汽车产业技术进步的步伐、反映中国汽车产业技术进步的状况、水平和趋势,为促进中国汽车产业健康发展贡献力量。”

《报告》显示,2001年我国汽车产业技术能力指数仅为当年世界先进水平的20.75%;2013年我国汽车产业技术能力指数仅为2001年世界先进水平的一半、2013年世界先进水平的37.5%,其中,差距最大的是劳动生产率和出口销量率。但数据也显示,我国汽车产业技术能力正在不断提升与世界先进水平的差距有所缩小。

中国汽车产业核心技术长期依赖跨国公司的局面,是我国汽车人心中最大的痛。但在我国汽车行业,技术能力一直是一个直观含义明显但没有准确定义与评价指标的模糊概念。去年发布的2013-2014《中国汽车产业发展报告》中,对中国汽车产业的创新能力进行了量化评价,而今年发布的《报告》,则专注于对我国汽车产业的技术能力进行界定与评价。

《报告》的主笔之一、中国汽车工程学会技术发展部张文杰介绍,《报告》首次对中国汽车产业的技术能力状况进行了量化分析。在综合借鉴有关文献的研究基础上,结合我国汽车产业的实际,提出了汽车产业技术能力定义,建立了汽车产业技术能力定量评价指标体系,并利用统计学原理,尝试性地对我国汽车产业技术能力进行了定量评价。另外,该报告在表现形式上以图表为主,文字为辅。以简短的文字突出聚焦一些特别重要的显著发现,在信息爆炸的时代可读性很强。

通过定义中国汽车产业技术能力指数这一概念,《报告》希望构建综合性的量化指标,对我国汽车产业的技术能力进行高度概括而又简单明了的评价。

在假定汽车产业技术能力是一个“黑箱”,与资源投入、产出绩效呈正相关,是企业技术能力的叠加与整合这三个基本假设的基础上,《报告》确立3个要素指标与8个评价指标。其中,三个要素指标为资源投入、数量产出绩效、质量产出绩效。资源投入涵盖研发投入强度与研发人员强度两项评价指标;数量产出绩效包括产业地位、劳动生产率与出口销售率三个评价指标;质量产出绩效涵盖质量情况、能耗情况与人均发明专利三项具体评价指标。

《报告》一方面依据上述8项评价指标对2001-2013年中国汽车行业的数据进行单项统计与分析,又利用主成分分析法将8项指标综合为汽车产业能力指数,并以2001和2013年的世界先进水平为参照,对2001-2013年我国汽车产业的技术能力逐一进行定量的对比和评价。

从研发投入强度(研发投入金额与营业收入金额之比)看,我国汽车行业2001-2013年的研发投入金额年均复合增长率为23.36%,高于营业收入的19.79%,因此研发投入强度呈上升趋势,由2001年的1.38增长为2013年的1.96。但总体水平依然较低,属于中低研发强度。

从研发人员强度(研发人员数与全部从业人员数之比)看,2001-2013年我国汽车产业研发人员数量的年均复合增长率为15.68%,远高于全行业从业人员的7.02%,研发人员强度也大幅提升,从2001年的3%增至2013年的近8%。