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建议将低速电动车纳入摩托车的归类从而解决路权问题;在准入上以低速电动车作为试验田,采取产品准入从严,企业准入从宽的监管制度;通过发挥小型电动车的规模优势,推动电池企业形成成本优势,从而带动中国电池企业和电池核心技术的发展。

中国汽车工程学会理事长付于武

    1月13日,为期两天的“中国电动车百人会”(以下简称“百人会”)在北京钓鱼台举行。作为“百人会”低速电动车课题的召集人,中国汽车工程学会理事长付于武,在会后接受21世纪经济报道独家专访时强调:“建议将低速电动车纳入摩托车的归类从而解决路权问题;在准入上以低速电动车作为试验田,采取产品准入从严,企业准入从宽的监管制度;通过发挥小型电动车的规模优势,推动电池企业形成成本优势,从而带动中国电池企业和电池核心技术的发展。”

    路权管理可与摩托车一致

    《21世纪》:今天您关于低速电动的演讲已经非常成体系,下一步低速电动车放开的核心问题是什么?

    付于武:核心是路权,也就是低速电动车上路的问题,哪些路可以上,哪些不能上,我们倾向将低速电动车纳入摩托车的归类,比如北京禁止摩托车,低速电动车就不能上了,但是六环外可以上路。摩托车管理已经是很成熟的体系,小型电动车按照摩托车的划分,就很好办了。当然,如果新建一个类别,也得设定路权问题,政策可以保持弹性,总之不是中央一刀切,给一套规范就可以了,需要因地制宜。

    《21世纪》:关于低速电动车,百人会的核心观点和建议是什么?

    付于武:第一就是小型电动车是市场拉动型的,不是政府推动型的,它具有旺盛的市场生命力。第二欧美日也是先有市场,后面才有管理体系调整来适应市场。日本原来没有超小型的汽车,是学习中国的,这是适应市场,而不是遏制市场的行为。中国有旺盛的市场需求,遏制市场的行为显然是不对的。

    《21世纪》:您今天特别强调了低端切入和规模优势,能否展开谈谈?

    付于武:第三就是低端切入,以前我个人是反对的。但是这次调研发现,中国有巨大低端电动车的市场,而且能够形成巨大的市场规模优势,与此同时,中国有1000家锂离子电池厂,但真正品质高的锂离子电池厂很少,大部分都不合格,我们可以把这个产能利用起来,如果适当补助、规模放大,成本也能满足这个市场。通过发挥小型电动车的规模优势,推动电池企业形成成本优势,从而带动中国电池企业和电池核心技术的发展。通过这次调研,我们发现这个理论是可行的,而且国外都是这么做的。

    《21世纪》:关于低速电动车的准入管理,百人会的建议是什么?

    付于武:产品准入从严,企业准入从宽,从事前管理向事中、事后监管过渡。当然这与我们之前对于整车企业的准入制度是不同的,但是为什么在汽车管理上不可以用它来做突破,做实验区?汽车准入从宽也是一种趋势,我到日本考察,日本没有制定小型电动车的安全标准,当我提出中国会考虑制定这方面标准时,他们表示非常欣赏。试想,如果我们把产品认证、准入、事中事后监管做好,这也是企业改革的红利。百人会最后一个建议就是,选择部分基础较好,积极性较高的地区开展导入低速电动车规范管理试点,建议首先试点地区放在山东。

    监管部门并不反对

    《21世纪》:百人会的建议何时能够落地实施?

    付于武:对于百人会的建议,政府给予了积极的回应,公安部也没有反对,也提出一些建议,把低速电动车的最高时速设定为70-80公里每小时,交通部和能源局也正式回函感谢百人会对小型电动车的发展提出的建议,但建议成为国家法律法规、完善整套体系是需要时间的。