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在电动汽车发展的初期,这种模式的好处显而易见,最大程度地降低了车企与电池芯厂之间的磨合成本,也非常有利于车企“捏合”好“三电”技术,同时,拥有电池芯制造能力的车企,初期在消费者心中也会有所加分。

真锂研究首席分析师、电池百人会理事墨柯

真锂研究首席分析师、电池百人会理事墨柯

近期,北汽集团与戴姆勒签署合作协议,将共同投资50亿元在北京建立电动汽车生产基地及动力电池工厂,这意味着在即将出台的双积分政策的压力下,戴姆勒的中国电动汽车市场开拓计划正在加紧推行。

戴姆勒和北汽合作的电池工厂的进展可能会比较快,因为前面已经做了大量基础工作。我们知道,2013年底,北汽、北京电控与SK创新(SKI)合资组建了电池模组工厂“北京电控爱思开”(BESK),从事软包电池模组的研发和生产,其中,SK创新持股40%,北汽和北京电控一共持股60%。

2016年戴姆勒将一款纯电动乘用车产品B-Class ED升级成B250e,电池芯就是来自SK创新,戴姆勒旗下全资控股子公司Deutsche Accumotive将这些电池芯组装成电池包装配在B250e上。真锂研究的数据显示,2016年B250e共销售了3964辆,在海外市场,这是一个比较大的销量了。从这些信息可以看到,Deutsche Accumotive和BESK的模组技术是兼容的,只需将BESK的股东变更一下,一旦确定了国产软包电池芯供应商,戴姆勒和北汽合作的电池工厂就可以马上开工生产。

整车介入动力电池市场

整车厂介入动力电池业务,这是一个大的趋势。这主要由以下几个因素决定:第一,电池是电动汽车最核心的零部件,如果不掌握电池核心技术,整车厂就容易沦落为一个组装厂,很难获取更高的利润和话语权。第二,在电动汽车的总成本中,电池的成本占比最大,只有掌握电池核心技术,才有可能进一步降低成本,取得相对的竞争优势。第三,要将“三电”(电池、电机、电控)核心技术很好地“捏合”在一起,整车厂需要掌握其中至少一项核心技术。这些因素综合之下,很多整车厂选择拥有电池技术。只是,这也经历了一个由电池芯到电池包的变化过程。

电池业务总体上可分为电池芯和电池包两大类。相对来说,电池芯更为核心,更为重要。整车厂如果掌握电池芯技术,在发展电动汽车事业方面就相当于掌握了自己的命运。因此,在布局电动汽车事业的开始,介入电池芯业务的整车厂不在少数,日本厂商领导了这股潮流。日产与NEC合资组建了AESC,三菱汽车与GS汤浅合资组建了LEJ。另外,日本之外的车企也有相关动作,如戴姆勒与赢创合资组建了Li-tec,特斯拉与松下合资共建超级电池工厂Gigafactory等等。这其中,除了Li-tec专注电池芯业务之外,其他几家电池厂商则是电池芯与电池包都做。在中国,比亚迪同时拥有制造电动汽车和电池能力,这是比亚迪与其他中国整车厂最大的不同。

在电动汽车发展的初期,这种模式的好处显而易见,最大程度地降低了车企与电池芯厂之间的磨合成本,也非常有利于车企“捏合”好“三电”技术,同时,拥有电池芯制造能力的车企,初期在消费者心中也会有所加分。因此,2011年前后那几年,日产和三菱的电动乘用车产品在欧美日市场都很受欢迎,而欧美车企的产品基本上都只在本土受到关注。比亚迪也是因为拥有电池芯制造能力,其电动汽车产品这几年获得了高速发展,成为中国电动汽车最大的生产商。

核心技术是关键

不过,这种模式也存在一些问题,其中最大的问题是电池芯成本下降速度可能会相对慢一些,最终会导致电池和车辆都失去竞争力。由于电池芯厂隶属于某个车企,电池又是最核心的零部件,为了“三电”的“捏合”,其他车企需要将相关要求尽可能详细地告知电池芯厂,便于它提供更合适的产品。这样,就存在核心技术向竞争对手泄密的可能。所以我们看到,AESC和LEJ尽管都很想给更多车企供应电池产品,但至今都没有开拓其他客户。

比亚迪汽车现在认为只供应自己的电动汽车,是导致自己今年上半年被CATL赶超的主要原因。比亚迪现在正在考虑分拆电池业务,希望比亚迪电池产品可以供应其他车企(当然,比亚迪汽车也可以采用其他电池厂的电池产品)。但通过前面的分析可以看到,这样做是不够的,比亚迪可能还需要让出其电池业务的控股权才行,只有这样,其他大车企才敢放心用。

特斯拉与松下合资共建的超级电池工厂Gigafactory,产品已确定全部是特斯拉自用,而且,Gigafactory是由特斯拉全权负责,松下只是提供技术支持以及一部分资金支持。这与日产和AESC、比亚迪汽车和比亚迪电池的关系还不完全一样。Gigafactory未来的走势如何,现在不太好判断。

既然介入电池芯业务不合适,那整车厂要想拥有电池核心技术,就只能介入电池包业务了。现在,越来越多的整车厂拥有自己的电池包业务,除了上面提到的雷诺-日产-三菱联盟、戴姆勒、特斯拉之外,通用、福特、宝马、大众集团(含大众、奥迪、保时捷等)、沃尔沃等车企巨头,都已拥有电池包的技术开发和生产能力。在中国市场上,越来越多的电动汽车厂商都已拥有或正在拥有电池包业务能力,如上汽、北汽、吉利、长安、一汽、江铃、苏州金龙、中通、宇通等等。

有梦想的整车厂不出意外的话都要介入动力电池业务,至少要拥有模组能力,有电池芯能力当然更好。不然,独立的电池模组厂商的存在就会越来越尴尬。中国市场由于大量小车企的存在,以及这两年电动汽车的飞速发展,催生了一批独立的模组厂商,但是,随着产业的整顿以及补贴力度的持续减弱,这些独立模组厂商的未来将面临着越来越大的不确定性。这主要体现在两方面:一是,潜在客户数量可能会持续减少;二是,降成本的压力会推动更多的整车厂和电池芯厂介入模组业务。

对于电池芯厂而言,拥有模组能力是必要的,但不一定非得去做这项业务。LG化学就是一个鲜活的例子,它充分理解车企的心情,尽可能协助车企开发模组技术,自己只提供电池芯,这样,LG化学赢得了越来越多车企的信赖,继通用之后,雷诺、沃尔沃、福特、戴姆勒等车企先后与LG化学确立了合作关系。目前在海外电动汽车市场,LG化学虽然在年度电池芯供应量上远逊于松下,但是它的客户数量明显多于松下,未来的发展前景相对更值得看好。